EV Bus

ข้อเสนอแนะ: แนวทางการเลือกให้บริการรถเมล์ไฟฟ้า ขสมก.

ข้อเสนอแนะนี้มีวัตถุประสงค์ที่จะเสนอทางเลือก ต่อผู้บริหารขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร (ขสมก) ให้พิจารณาเลือกระบบรถเมล์ไฟฟ้าอย่างเหมาะสมและเป็นประโยชน์ที่สุดทั้งในด้านการจัดการและด้านเทคนิคเพื่อให้บริการรถเมล์ไฟฟ้าแก่ผู้ใช้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน

ข้อเท็จจริง
1. การวางแผนการจัดการและเลือกเส้นทางเดินรถมีความสัมพันธ์กับการเลือกระบบรถเมล์ไฟฟ้า
2. ปัจจุบันมีเทคโนโลยีการชาร์จที่เติมพลังงานแก่แบดเตอรีชนิดพิเศษ ด้วยเวลาประมาณ 20 นาที (3C charging) ที่มีการใช้งานจริงในรถเมล์ไฟฟ้าในประเทศจีน
3. ราคารถเมล์ไฟฟ้าแปรตามขนาดของแบตเตอรีเป็นหลัก มีผลต่อความเป็นไปได้และความเหมาะสมในการเลือกระบบรถเมล์ไฟฟ้าสาหรับ ขสมก.

ข้อเสนอแนะ
1. เลือกขนาดรถเมล์ไฟฟ้าที่จะรองรับผู้โดยสารเที่ยวละไม่น้อยกว่า 69 คนต่อเที่ยว ชนิดที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (battery electric vehicle: BEV) และขนาดความจุพลังงานของแบตเตอรีไม่สูงเกินไป รองรับการวิ่งในเส้นทางที่กาหนด มีการบริหารการชาร์จได้อย่างรวดเร็วทั้งในช่วงเวลา off-peak และ peak demand เป็นโครงการนาร่องทดสอบการเดินรถเมล์ไฟฟ้าสาย A1 ระหว่างสนามบินดอนเมืองกับสถานี BTS จัตุจักร เพื่อทดสอบการใช้งานจริง
2. ควรเปิดโอกาสให้มีการพิจารณาเลือกระบบรถเมล์ไฟฟ้าระหว่างระบบที่จะนาเสนอนี้กับระบบ รถเมล์ไฟฟ้าที่มีการศึกษามาก่อน ว่าระบบใดจะมีประโยชน์และเหมาะสมต่อ ขสมก.

ผลการศึกษาวิเคราะห์ เป็นดังนี้ ข้อเปรียบเทียบการให้บริการรถเมล์ไฟฟ้าระบบใหม่กับระบบที่มีการศึกษาที่ผ่านมาโดยการใช้เส้นทาง

ขนาดรถ จานวนผู้โดยสาร ขนาดแบตเตอรี ระยะทางต่อการชาร์จ
ลักษณะการชาร์จ
ขนาดรถ 12 เมตร
บรรทุกถึง 69/30 คน
แบตเตอรี 110 kWh
ระยะ 60 กม./ชาร์จ
ชาร์จ 1/3 ชั่วโมง* ( 20 นาที)
ขนาดรถ 12 เมตร
บรรทุกถึง 66 คน
แบตเตอรี 324 kWh
ระยะ 250 กม./ชาร์จ
ชาร์จ 5-5.5 ชั่วโมง(300-330 นาที)
ราคา <12 ล้านบาท > 12 ล้านบาท
การให้บริการเดินรถสาย A1 ระยะทางหนึ่งรอบ 38 กม.
ให้บริการ 07.00-24.00
วิ่ง 1 รอบ/ชาร์จ
เฉลี่ยรอบละ 1 ชั่วโมง (+15 min)
จานวนให้บริการ 13 รอบ/วัน
(17ชม./1.22)
คิดจานวนรอบตามระยะเวลาที่มี
วิ่ง 4-5 รอบ/ชาร์จ
เฉลี่ยรอบละ 1 ชั่วโมง
จานวนให้บริการ 6 รอบ/วัน
(250 กม/38 = 6.58)
คิดจานวนรอบตามระยะทาง/ชาร์จ
การชาร์จ ทุกๆรอบๆละ 13 นาที*
(รถมีพลังงานเหลืออยู่ 36%)
ชาร์จหลังเลิกงาน
ชาร์จนาน 5 – 5.5 ชั่วโมง
รองรับผู้โดยสารต่อวันต่อคัน
(กรณีผู้โดยสาร 60 คนขาไปและ 40คนขากลับ) ต่อโอกาสเดินรถ
1,300 คน 600 คน
หรือ 1,000 คน*
รายรับต่อวันต่อคัน(รายรับสูงสุด) 39,000 บาท 18,000 บาท
หรือ 30,000 บาท*
ระยะทางเดินรถต่อวัน 494 กม. 228 กม. (หากต้องการวิ่งอีก 5 รอบ (+190 กม.) ต้องมีช่วงเว้นว่าง 5-6 ชม. เพื่อชาร์จ)
418 กม.*
จานวนหน่วยพลังงานไฟฟ้า 906 หน่วย 296 หน่วย
542 หน่วย*
ค่าพลังงานไฟฟ้า Off-peak:2*2.60*70=364 บาท
Peak:11*5.64*70 = 4,343 บาท
= 4,707 บาท
Off-peak: 1*2.60*324 = 842 บาท
Peak: 1*5.64*218 = 1,230 บาท
= 2,072 บาท
สรุปความเป็นไปได้รายรับสูงสุดเมื่อหักค่าใช้ไฟฟ้า/คัน 34,293 บาท
ผลต่าง 6,365 บาทต่อวัน
27,928 บาท* (คิดค่าสูงสุด)

หมายเหตุ ข้อมูลเปรียบเทียบข้างต้นเป็นการประมาณการเบื้องต้นด้วยเทคโนโลยีและเงื่อนไขสภาพการจราจรในปัจจุบัน กรกฎาคม 2559 ใช้ค่าพลังงานที่จะประกาศใหม่ peak 10.00-22.00 หน่วยละ 2.60 บาท, off-peak 22.00-10.00 หน่วยละ 5.64 บาท
Thai Electric Vehicle Co. Ltd. ไม่อนุญาตให้เปิดเผยข้อมูลนี้ หากต้องการนาข้อมูลไปเปิดเผยต้องได้รับความเห็นชอบเป็นลายลักษณ์อักษรจาก Thai Electric Vehicle Co. Ltd. เท่านั้น

บทสรุป
ผลการศึกษาของรถเมล์ไฟฟ้าโครงการนาร่องทดสอบการเดินรถเมล์ไฟฟ้าสาย A1 ระหว่างสนามบินดอนเมืองกับสถานี BTS จัตุจักร เพื่อทดสอบการใช้งานจริงระบบรถเมล์ไฟฟ้าระหว่างระบบที่จะนาเสนอนี้กับระบบ รถเมล์ไฟฟ้าที่มีการศึกษามาก่อน จะเห็นว่าระบบรถเมล์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรีขนาดเหมาะสมและสามารถชาร์จได้เร็ว สามารถให้บริการแก่ประชาชนได้ความถี่มากกว่าตอบสนองความต้องการในช่วงเวลาเร่งรีบ ได้จานวนผู้โดยสารมากกว่า ได้ผลตอบแทนต่อคันต่อวันมากกว่า เช่น รายรับเมื่อหักค่าใช้ไฟฟ้า/คันมากกว่า 6,365 บาท หรือมีรายรับมากกว่าระบบที่เคยศึกษา 22.79 เปอร์เซ็นต์ สามารถให้บริการผู้โดยสารได้มากกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ การลงทุนเครื่องชาร์จแบตเตอรีจะใช้ เครื่องชาร์จ 1 เครื่อง 2 หัวต่อรถเมล์ไฟฟ้า ได้ 4 คัน/8 คัน โดยที่ระบบเครื่องชาร์จแบตเตอรีจะมีขนาดไม่เกิน 300 kW ต่อหัว ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับระบบไฟของการไฟฟ้าได้

นอกจากการศึกษานี้แสดงให้เห็นว่าระบบที่เคยศึกษามาของรถเมล์ไฟฟ้าที่วิ่งระยะทางไกลต่อการชาร์จและต้องมีเครื่องชาร์จแบตเตอรีหนึ่งเครื่องต่อหนึ่งคัน ต้องมีจานวนเครื่องชาร์จเป็นจานวนมากเท่ากับจานวนรถและกลายเป็นเงื่อนไขที่เป็นข้อจากัดในการลงทุนและติดตั้งสาธารณูปโภคด้านไฟฟ้าได้ จึงยังไม่อาจเป็นทางเลือกที่ดี เมื่อเปรียบเทียบกับระบบที่นาเสนอคือรถเมล์ไฟฟ้าที่วิ่งระยะทางเหมาะสมไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อการชาร์จ สามารถชาร์จได้เร็ว (quick charge) โดยไม่กระทบเรื่องโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าและมีเครื่องชาร์จแบตเตอรีหนึ่งเครื่องสามารถรองรับรถเมล์ได้ถึง 4 คัน ดังนั้นการเลือกใช้แบตเตอรีที่มีขนาดเหมาะสมไม่ใหญ่เกินไป พร้อมกับการบริหารการชาร์จร่วมของ quick charge กับ normal charge จะแป็นทางเลือกที่ราคาไม่แพง ให้บริการได้รวดเร็วและมีความถี่การให้บริการได้มากกว่า

ข้อที่ควรคานึงประการหนึ่งคือกรณีน้าท่วมขังใน กทม. รถโดยสารไฟฟ้าควรต้องหลีกเลี่ยงความเสี่ยงที่ระบบส่งกาลังทางไฟฟ้า (electric power train) อันได้แก่ แบตเตอรี ชุดควบคุมมอเตอร์ และมอเตอร์ จะมีน้าท่วมถีง ดังนั้นระบบควรอยู่ในตาแหน่งที่น้าท่วมไม่ถึง จึงจะเหมาะสมกับสภาพการใช้งานใน กทม.

ประเด็นของเครื่องอัดประจุไฟฟ้า (charger) ที่จะมีการกาหนดเป็นมาตรฐานเพื่อกาหนดเป็นคุณสมบัติเฉพาะ ไม่มีความจาเป็นที่จะต้องระบุมาตรฐานของเต้าเสียบ เต้ารับ-จ่าย ว่าจะต้องเป็นชนิดใดชนิดหนึ่ง เพราะรถโดยสารไฟฟ้ามีรูปแบบการใช้งานวิ่งเฉพาะเส้นทาง การอัดประจุของรถต้องสัมพันธ์กับเครื่องอัดประจุไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้าจะไม่ได้ใช้ชาร์จร่วมกับรถไฟฟ้าทั่วไป ดังนั้นแนวคิดการนามาตรฐานของเต้าเสียบ เต้ารับ-จ่ายของยานยนต์ไฟฟ้าทั่วไป (passenger car) มาเลือกใช้กับรถโดยสารไฟฟ้าจึงไม่ถูกต้องและไม่เหมาะสม กรณีศึกษาของมาตรฐานของเต้าเสียบ เต้ารับ-จ่ายของรถโดยสารไฟฟ้าในประเทศสิงคโปร์ จะใช้เป็น technical reference (TR-25) เพื่อเป็นแนวทางให้เลือกใช้เต้าเสียบ เต้ารับ-จ่าย ชนิดใดๆก็ได้ ขอให้ระบบที่ใช้ได้ร่วมกันระหว่างรถโดยสารไฟฟ้ากับเครื่องอัดประจุ

BangKok Office

1 MOO 10 SOI WATMAHAWONG, POOCHAOSAMINGPRAI RD., T.SAMRONG A.PHRAPRADAENG SAMUTPRAKARN 10130
TEL: (+66) 2748-5313-5 FAX: (+66) 2399-0365

© 2016 TEV Co.,Ltd. ALL RIGHTS RESERVED.